История выпуска подвесного лодочного мотора Ветерок

Карбюратор был оснащен воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклером. Муфта холостого хода «Ветерка» была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, еще более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с «Москвой». Редуктор первых подвесных лодочных моторов «Ветерок» имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно легкий для своей мощности — 26 кг. Водномоторники практически сразу оценили надежность «Ветерка» и спрос на мотор круто пошел вверх.

Это позволило в 1966 г. завершить производство «Стрелы» и полностью переключиться на выпуск «Ветерка».Учитывая менталитет русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, сразу после запуска в серию «восьмерки» начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250-кубовый мотор с «восьмеркой». При создании «Ветерка-12» был сохранен ход поршня «восьмой» модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм.

Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка стала больше по высоте, был применен новый кожух, более простой формы, чем у «восьмерки». Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый лодочный мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг легче «Москвы». Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над «Москвой». В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на «Ветерок-8» шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало «Ветерок-8» еще удобнее и надежнее. «Ветерок-8» с той поры и по сей день заслужено является самым надежным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о «Ветерке-12». Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40 %. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если «Восьмерки» работали десятилетиями без ремонта двигателя, «Ветерки-12» требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2-3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство — неполный газ. Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить газ до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не «требовали» от «Ветерка-12» более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлиненную модификации моторов. Дело в том, что удлиненная модель была рассчитана на высоту транца 510 мм и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжелые лодки или с большей эффективностью применять «Ветерки» на тяжелых водоизмещающих судах. Однако, в те годы бензин стоил настолько дешево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм просто не существовало. По этим причинам удлиненные и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства.

Несмотря на отменную надежность «Ветерка-8» и сравнительно высокие удельные параметры «Ветерка-12», с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому, сразу после запуска в серию, ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку, а также поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л. с. Подводная часть моторов оставалась старой. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л. с. без увеличения расхода горючего. Вес «Ветерка-15» был всего 29 кг, надежность существенно выше, чем у 12-й модели.

Спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными «Ветерками-14» и «-15» на соревнованиях. Была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить «Ветерок-15» в серию.

Однако, несмотря на трудности продолжалось совершенствование выпускаемых моторов. В 1978 г. «Ветерки» получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых «Ветерков-8Э» и «-12Э» могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дергать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых «на подсосе». Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причем новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик.

Владельцы старых «Ветерков» получили возможность самостоятельно оснастить свои лодочные моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжелые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены легкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

В том же 1978 г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям «Ветерков»: в среде любителей усилился интерес к легким мини-мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8-12 л. с. Но вот в черный день 15 сентября 1981 г. произошло второе повышение цен на бензин еще в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1,5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же, по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и «Ветерок-12Э».

С 1984 по 1993 годы выпускалась только «Восьмерка», и то очень небольшой серией. В 1987 г. был запущен в производство модернизированный мотор «Ветерок-8М». Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у «Восьмерки» этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем все остальное, всем стало ясно, что у производителя есть планы возобновить производство «Ветерка-12». Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3.

Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 иногда отказывало из-за пробоя недостаточно надежных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у «Вихрей», отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино были применены более надежные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надежные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание «Ветерка» стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964 г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0,2-0,3 л. с., расход горючего снизился на 0,25-0,3 л/час.

Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами — скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес — теперь «Восьмерка» весила 24,5 кг.